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重大水《运工程建设为何驶》入“快车道”（经济新方位）
今年以来，我国多个重大水运工程建设明显提速，一批标志性项目正迎来关键节点。在长江干线，三峡水运新通道已正式开工，先行开挖区进度过半，预计今年10月可完成全部开挖任务；在广西，西部陆海新通道的骨干工程平陆运河全线通水，正全力冲刺今年9月通航目标；在东海之滨，长江口南槽航道治理二期工程已启动建设，完工后5000吨级船舶可实现全潮通航。
目光转向琼岛西北部，海南洋浦区域国际集装箱枢纽港扩建工程码头主体已全面完工，年内将实现分区投产。与此同时，众多水运通道项目相继进入规划建设阶段，水运工程整体呈现多点开花、密集推进的态势。在公路、铁路网络日益发达的当下，为何还要如此大规模投入水运建设、大力发展水路运输？其背后有着深刻的战略考量和现实需求。
从短期看，重大水运工程的投资建设是扩内需、稳增长的重要引擎。以三峡水运新通道为例，该工程作为继三峡工程之后长江干流集水利、航运、生态等多重功能于一体的大型项目，静态总投资超过770亿元。施工过程中大量土石方开挖和混凝土浇筑，将带动原材料、机电设备等上下游产业链形成投资乘数效应，同时催生大量就业岗位。
这样的乘数效应在平陆运河项目中已显现得十分明显。广西北部湾港运河沿线，30个江海联运泊位新建与改造项目正加速推进；南宁伶俐工业园内，一栋栋崭新厂房拔地而起，运河的“磁吸效应”使沿线投资热度持续升温。交通运输部规划研究院水运所运输经济室主任袁子文指出，重大水运工程通过直接基建拉动上下游产业需求，并依托航运要素集聚能力吸引关联产业落地，已成为交通领域稳投资、促增长的重要阵地。
从长远视角审视，加大水运工程投入，是打通内河堵点卡点、有效降低全社会物流成本的必由之路。我国已建成全球规模最大的高速铁路网和高速公路网，但现代化水运体系仍存在短板，货运量在综合运输结构中占比偏低，成为综合交通网络中的相对薄弱环节。袁子文认为，一系列内河重大水运项目加速推进，正是为了推动国家高等级航道加快成网，充分发挥水运大运量、低成本、低能耗的独特优势，切实压降全社会物流成本。
放眼国家水网布局：在长江水系，三峡水运新通道与长江口南槽航道治理二期工程相继开工，将有效破解干线大通道待闸船舶长期拥堵、繁忙航段通航能力不足等痛点；在珠江水系，平陆运河、右江百色水利枢纽通航设施工程加快建设，有望化解内陆腹地大宗原材料及产成品运输成本高企的难题；在沿海港口，浙江宁波舟山港六横港区佛渡集装箱码头项目、广东广州港南沙港区五期工程正火热推进，将从物理空间上破解港口“吞吐之困”，让货物运转更加高效顺畅。
从内河到沿海，从航道到港口，一个个水运重大项目加速落地，折射出我国货物贸易蓬勃发展的态势，也回应了国内产业结构升级带来的新需求。袁子文表示，这正是近年来水运建设持续升温的重要驱动力。
数据显示，今年上半年，我国货物贸易进出口同比增长16.9%，其中机电产品出口增长20.1%，占出口总值的63.5%。出口势头持续向好，带动沿海大型集装箱干线港作业日趋繁忙。国家信息中心最新数据表明，今年上半年，全国港口日均集装箱吞吐量同比增长6.7%。
当前，水运工程建设已形成“开工一批、建设一批、储备一批”的梯次推进格局，未来仍有众多重大项目值得期待。在山东，总投资超200亿元的日照港转型升级工程即将动工，将新改建8个10万吨级至30万吨级大型散货泊位，显著提升港口作业能力；在广西，西江航运干线南宁至贵港一级航道工程有望年内完工，届时西江黄金水道通行能力将大幅跃升。
着眼更长远的发展，浙赣、赣粤、湘桂运河等一批跨省份运河工程正在加快推进前期研究和论证工作。交通运输部水运局有关负责人表示，按照“国家战略有需要、地方有积极性、投资有效益、资金有保障、不触碰安全稳定底线、不过度超前引发债务风险、不破坏生态环境”的总体要求，下一步重大水运工程将重点聚焦三方面建设：一是围绕跨区域大通道，推动长江干线、西江航运干线、京杭运河等重大项目建设；二是着眼基础设施更新和数智化改造，推进长三角、珠三角等重点区域水运设施升级；三是立足安全化提升，加强国境国际通航河流、海峡运输等重大设施建设。
通江达海，水网纵横。随着一个个重大水运工程逐步落地见效，一个便捷顺畅、经济高效、绿色集约、智能先进、安全可靠的现代化水运体系将加速成形，为现代化综合交通运输体系建设提供有力支撑，成为促进内外经济循环相互交融的重要纽带。
功能特点
{遇险事故频发 野外出游不能走}“野路子”
暑期来临，徒步、溯溪与露营成为许多人消夏纳凉的热门选项。然而，当人们流连于网络平台上精心筛选的“打卡胜地”时，或许未曾察觉，一张完美的照片与一场突如其来的险情之间，往往只隔着薄薄一层距离。
近年来，野外遇险的悲剧屡屡上演。2025年，深圳“望郎归”地区在短短80天内接连发生三起失联乃至遇难的事件；2026年元旦，五名人员擅自闯入秦岭“鳌太线”禁行区域，其中三人不幸丧生；六月，安徽淮南一名15岁少女在尚未开放的废弃矿坑边拍照时失足落水，命丧当场；同一月份，广东清远英德一处野外溪谷中，一名女子在戏水之际被湍急水流卷走，最终殒命。每一起惨剧过后，社会舆论总会掀起一轮反思，然而下一次意外却照旧接踵而至。为何那些事后看来危机四伏的地点，置身其中的人却毫无警觉？
事实上，危险始终如影随形，只是被滤镜悄然遮掩。社交平台上，人们更热衷于展示碧水青山、“隐秘角落”与“绝佳机位”，至于线路是否合法开放、需要何种装备、山洪暗流、失温坠崖等隐患，却往往被轻描淡写地一笔带过。部分博主大肆渲染“勇敢者先享世界”的论调，却鲜少提及，那些迷人景致的背后，可能是通信中断、补给匮乏、救援无门的荒蛮地带。公众未必存心冒险，但极易被经过美化的信息所误导，将专业级别的探险误当作寻常观光。
这种选择性信息的泛滥，不仅误导了大众，更逾越了法律的红线。《中华人民共和国旅游法》第十五条明确指出，旅游者必须恪守旅游活动中的安全警示规定，这意味任何组织或个人都不得擅自涉足未开放区域，政府、旅游经营者及游客自身均须各司其职，共同筑牢旅游安全的防线。然而，实际操作中，不少“野线路”和“野景点”长期游离于监管体系之外，平台的算法推荐机制反而将其频频推上首页，使得法律禁令在流量逻辑面前形同虚设。以安徽淮南天目湖为例，该地原为采石场遗留的矿坑，尚处于生态修复阶段，从未对外开放。可即便在15岁女孩不慎滑入溺亡的事故发生后，仍有众多网友主动推荐前往，声称此处“水色最美最蓝，拍照效果绝佳”“是戏水的理想场所”。
风险的另一个来源，在于人们经验的错位。城市生活中，我们习惯了有护栏环绕的公园、有救生员值守的泳池、有广播预警的园区，这种根深蒂固的安全预期，被不自觉地投射到了野外环境之中。然而，山野之间没有规整的步道、稳定的通讯信号或随叫随到的救援力量；一条在晴日里清澄静谧的溪谷，也可能因上游的一场降雨而骤然化身夺命洪流。野外的灾祸，往往并非肇始于某个惊心动魄的瞬间，而是源于一次次“应该没事”的侥幸判断逐步累积。
更令人忧虑的是，有人将违规穿越粉饰为“挑战自我”，却将冒险的代价转嫁于社会。被称为国内死亡率最高徒步路线的“鳌太线”，自2018年起便全面禁止穿越，可违规闯入者始终络绎不绝。2026年元旦，某些招募贴甚至将此次非法穿越标榜为“新年挑战”。事故发生后，当地不得不动用直升机与多支专业救援队伍，在零下二十多摄氏度的极寒条件下展开生死搜救。而在此前一年间，“鳌太线”已发生多起非法穿越导致的伤亡事件，每一次救援，都意味着大量公共资源为个人的一时冲动买单。这种“廉价冒险”的错觉背后，潜藏着“出事反正有人来救”的隐性心态，客观上助长了更频繁、更大胆的违规行为。
面对这种扭曲的激励机制，法律与制度正在积极回应。《中华人民共和国旅游法》第八十二条明确规定，旅游者接受救助后，须承担应由个人支付的相应费用；而《中华人民共和国民法典》第一千一百七十六条确立的“自甘风险”原则，同样为野外活动中的个人责任划定了清晰界限。
重塑对自然的敬畏，绝非一纸禁令所能企及。平台方不能仅仅充当流量的搬运工，在推荐“出片机位”的同时，亦有责任将景区的开放状态、路线难度及潜在风险同步呈现给用户，对于涉及未开发区域的违规攻略，应当果断予以清理下架；监管部门既要拦阻违规脚步，更须依法追责无资质组织者、违规带队者，压实其应负的法律责任。更为根本的是，我们的教育体系亟待补上“野外风险认知”这一课——敬畏并非意味着远离山林，而是在出发前做好万全准备，面对风险之时懂得及时折返，对自身及同伴的生命负责。
大自然从不设“新手保护期”，也不会因一句“来都来了”而网开一面。真正的勇敢，绝非征服无人之境的鲁莽，而是看清危险之后转身离去的清醒。将平安归来置于打卡圆满之上，才是踏入山野之前最重要的一份准备。
使用说明
把“产{能过剩论”的根刨了}
在心理学领域，有一种被称为“归因理论”的学说：当人们收获成功时，往往倾向于将功劳归于自身的能力与付出，即“内部归因”；而遭遇挫折时，却习惯于把责任推给外部环境，即“外部归因”。这一现象在贸易保护主义者身上展现得尤为突出。个别国家在产业升级乏力、丧失竞争优势甚至面临产业空心化困境时，便试图将内部矛盾转嫁，把矛头指向中国，借“甩锅”来转移视线。
面对某些势力将经贸议题政治化、热炒所谓中国“产能过剩”并不断升级对华限制举措的态势，中国商务部正式发布了《关于所谓“产能过剩”问题的中方立场》文件。这份近1.2万字的文件，犹如一次彻底“刨根问底”式的澄清，从根源上消解了“产能过剩论”的诸多谬误。
那么，何为产能过剩？产能规模大就必然意味着过剩吗？通俗地讲，产能过剩指的是产品供给超过需求。然而，市场供需始终处于动态变化之中，如同冰箱在盛夏热销、寒冬遇冷，既不能仅凭夏季的旺销就断言产能不足，亦不能因冬季的滞销就断定产能过剩。《立场》文件明确指出，“产能过剩”是市场经济中一种常态化的动态现象，供需关系始终在“平衡—失衡—再平衡”的循环中演进，并不存在一种恒久不变的均衡状态。产能是否过剩，归根结底取决于供需匹配程度，这在产业发展的生命周期中不断自我调适，平衡是相对的，失衡才是常态。
“产能过剩”本身就是个多维度的复杂命题，既不能孤立地评估产能数字的高低，也不能局限于某个时点或某个区域，而应结合具体的经济语境加以辨析。即便以产能利用率作为衡量指标，也需分门别类看待——不同经济体的合理区间差异显著，发达经济体与快速增长型经济体的产能利用率中位数多落在75%至80%之间，欠发达国家则普遍处于50%至64%的区间，全球范围内并不存在放之四海而皆准的评判标尺。
作为兼具“世界工厂”与“世界市场”双重身份的角色，中国的工业产能利用率整体处于合理范畴。2025年，全国规模以上工业产能利用率为74.4%，其中高技术制造业、高端装备制造业以及战略性新兴产业的产能利用尤为充分；部分传统原材料行业因结构调整与绿色转型而出现阶段性偏低，这属于产业升级过程中的适应性调整。商务部国际贸易经济合作研究院国际市场研究所所长许英明指出，评判一国产能利用率的高低，通常应与其长期均衡值或历史均值进行纵向比较。数据显示，美国1967至2007年的产能利用率长期均值为81.4%，而2008至2021年间则降至76.1%，降幅达5.3个百分点。反观中国，近三年通用设备制造、电气机械和器材制造等关键细分行业的平均产能利用率维持在相对健康水平，基本与2006年以来的历史均值持平。
无论贸易保护主义者是出于认知局限还是刻意为之，《立场》文件都针对产业补贴、贸易顺差、经济失衡、市场竞争与“产能过剩”之间的关联展开了客观剖析，如同一场扎实的公共知识普及。譬如，产业补贴与产能过剩之间并无必然因果。联合国贸发会议的历年报告显示，近五年来全球产业政策数量显著增长，为新兴产业提供研发补贴、税收优惠及低息贷款已成为国际通行惯例。合理的产业补贴机制有助于纠正市场失灵，推动技术创新、环境保护、减贫事业与均衡发展，并不会引发所谓的“产能过剩”。
贸易顺差高企同样不等于产能过剩。以美国为例，其芯片产量的80%远销海外，波音公司约三分之二的商用飞机销往北美以外市场；欧盟在汽车、药品和化妆品领域的顺差在2025年分别高达922亿、2146亿和116亿美元。中国自始至终不刻意追逐贸易顺差，今年上半年货物贸易进口增速达22.1%，明显快于出口表现；此外，2025年外资企业贡献了中国16%的贸易顺差，并从中获得丰厚利润，可谓“顺差在中国，利益在各方”。
至于“中国内需疲软导致产能过剩”的说法，同样与事实相悖。按照世界银行购买力平价折算，2025年中国社会零售总额约为美国的1.7倍，已然成为全球最大的商品消费市场，实物消费总量居世界首位，部分工业品的人均年消费量已逼近发达国家水平。实际上，市场竞争本身就是抑制产能盲目扩张的最佳利器——一旦过剩，便会遭遇滞销、亏损乃至被淘汰的结局。目前，中国市场经营主体数量已突破2亿大关，竞争环境高度活跃。美中贸易全国委员会调查表明，92%的受访美国企业2025年在华实现盈利；中国欧盟商会的调查亦显示，75%的企业认为其在华生产效率高于全球其他地区。
对外经济贸易大学教授崔凡评价道，《立场》文件对四组关系的深入探讨，有效厘清了国际社会关于产能问题的一些模糊认知与错误解读。例如，面对气候变化等全球性议题，若完全依赖市场自发调节，恐怕难以满足低碳减排的紧迫需求，唯有将有效市场与有为政府紧密结合，方能在挑战面前交出更优答卷。
国际可再生能源署的数据显示，过去十年间，全球风电与光伏发电的平均度电成本分别累计下降超过60%和80%，其中很大一部分贡献源自中国的创新实力、制造能力与产能优势。刨“产能过剩论”之根，并非为了逞口舌之快，而是意在解疑释惑、谋求共赢。正如《立场》文件所倡导的，通过互利互惠、务求实效的产供链合作，共同做大全球发展蛋糕，符合各国的共同利益。
崔凡进一步指出，近年来中国持续扩大对外开放，降低进口关税，拓展服务贸易开放空间，并大力实施扩大内需战略。针对部分出口增速较快、容易引发贸易摩擦的产品，主动调降或取消出口退税，以维护出口秩序。部分经济体的产业竞争力下滑，根源并不在于中国的“产能过剩”——中国始终在努力扩大进口，推动进出口均衡发展，为贸易伙伴创造更多市场机遇。
数据本身便是最有力的佐证：中国进口规模已连续17年稳居全球第二，是近80个国家的主要出口目的地；对63个国家实施零关税政策，成为全球首个对所有非洲建交国及所有建交的最不发达国家实现零关税全覆盖的主要经济体；中国还是全球唯一举办国际进口博览会的国家，已成功举办8届，累计意向成交额突破5800亿美元；“十四五”期间累计进口规模超过90万亿元……这些事实共同指向一个无可争辩的结论：中国不仅是日益强大的“世界工厂”，更是充满活力的“世界市场”。中国现代化产业的蓬勃发展，对世界而言并非“中国冲击2.0”，而是实实在在的“中国机遇2.0”。
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重大水《运工程建设为何驶》入“快车道”（经济新方位）今年以来，我国多个重大水运工程建设明显提速，一批标志性项目正迎来关键节点。在长江干线，三峡水运新通道已正式开工，先行开挖区进度过半，预计今年10月可完成全部开挖任务；在广西，西部陆海新通道
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