今年伏天自7月15日正式开启，一年之中阳气最为炽盛的阶段随之而来。当天清晨，首都医科大学附属北京中医医院的门诊大厅已是人头攒动，众多市民早早赶来排队等候贴敷三伏贴。呼吸科、儿科、耳鼻喉科等诊室门外，等待的长龙蜿蜒曲折，队伍中既能看到满头银发的老者，也随处可见由家长牵着手的小小身影。

10岁的小姑娘佳佳已是第四次体验三伏贴。她的奶奶站在一旁向中青报·中青网记者透露：“孩子一直有鼻炎的毛病，坚持贴了以后效果挺不错，症状缓解了许多。”而同龄的小莫也已连续第三年接受三伏贴治疗，她的姥姥讲道：“这孩子以前体质偏差，三天两头就感冒，这几年坚持下来，明显能感到生病次数少多了。”刚步入职场的张琉树也趁着上班前匆匆赶到医院，这已是她第二年尝试，“尽管去年没觉得有什么显著变化，但我还是想再坚持一段时间看看”。

记者从首都医科大学附属北京中医医院获悉，截至7月14日，该院三伏贴的预约量已达约7000人次，这一古老的中医疗法至今仍然深受广大市民的信赖与认可。

三伏贴到底凭借什么原理起效？该院呼吸科副主任医师孟广松向记者解释道，其理论根基源自中医“天人相应”和“春夏养阳”的核心理念。春时阳气萌发，夏日阳气鼎盛，到了三伏时节，自然界阳气抵达年度峰值，人体与之相应，毛孔舒张，气血运行愈发充沛。此时借助温阳散寒之品贴敷于特定穴位，可进一步增强人体阳气，将潜藏于体内的寒湿阴邪逐出体外。这正是中医“冬病夏治”理念的精髓所在，也是“治未病”思想在炎炎夏季的具体落实。

该院耳鼻喉科主任医师闫新宇则用一个形象比喻向记者阐释：三伏贴好似为身体推开了一扇窗，让深藏体内的寒气得以“散发出来”，推动阴寒性质的病患向温暖方向转化，进而实现减轻乃至祛除病根的目的。

然而，三伏贴并非人人适用、包治百病的“万能贴”，辨清自身体质是否契合，乃是首要关键。孟广松指出，三伏贴主要面向两类人群：一类为阳虚体质者，其往往怕冷畏寒、四肢冰冷、易腹泻、面色苍白；另一类则是寒性疾病患者，如慢性支气管炎、支气管哮喘、慢阻肺等，以及经常感冒、体质虚弱的老人与儿童。这类疾病共同特征在于遇冷则加重、得热则缓解，根源皆是体内藏有阴寒之邪。相反，若本身属于实热体质——体格壮实、常嗓子疼痛、面部泛红、目赤、咳黄稠痰、大便干结——贴敷三伏贴无异于“火上浇油”。此外，正处于发热阶段、皮肤有破损或严重过敏者，以及孕妇和两岁以下的婴幼儿，同样不宜采用此法。

闫新宇特别强调，尽管同名为三伏贴，但针对不同疾病所选取的穴位各有差异，讲究“辨证选穴”。他举例说，鼻为肺之窍，鼻部又借督脉与大椎穴相通，因此对于虚寒性疾患，如过敏性鼻炎、慢性鼻炎，主穴多选用肺俞与大椎；若患者伴随咽喉不适、异物感或虚寒性咽炎，鉴于咽喉为肺胃之开口，主穴则需在肺俞基础上增加脾俞，另加天突穴。若兼有脾胃虚寒症状，还需配上脾俞；若出现腰膝酸软、下肢寒痛等肾阳虚表现，则需搭配肾俞；若存在气滞不通，则加膈俞。“简单来说，病症不同，主穴各异；兼证有别，配穴亦随之调整。贴敷选穴必须依具体病情与体质灵活定制，绝非‘一方膏药适用于所有人’。”闫新宇如是说。

记者在走访过程中发现，不少人对三伏贴抱有“贴了就能立竿见影”的急切心态。孟广松对此强调，三伏贴所针对的是慢性疾病，而慢性病的调养需贯穿预防、治疗与康复全过程，三伏贴不过是综合治疗手段中的一环，不能指望靠几片药贴便彻底根除问题。“临床上普遍建议连续规范贴敷三年以上。许多长期坚持的患者反馈，鼻炎、咳喘在秋冬季节的急性发作频率确实显著下降。但这种改善是渐进累积的，需要时间以及医患双方的耐心协同。”他建议，不了解自身体质状况的市民，最好先请专业中医师把脉察舌，经辨证后帮助确定穴位及贴敷方案。

酷热潮湿的三伏天同样是对夏日养生的考验。孟广松指出，这一时节养护阳气的关键并不在于“补”，而在于“不伤”。古人云“形寒饮冷则伤肺”，贪食冷饮、整夜吹风扇或空调，皆在不知不觉中损耗着人体的阳气。他提醒，即便是没有慢性疾病的年轻人，也应避免过度贪凉。此外，在室内开空调时，温度宜设置在26℃上下，风力调至最低，避免直吹身体；湿度偏高时开启除湿功能，将室内湿度维持在40%至60%；夜晚可将空调调至27℃，最好开启客厅空调，让凉气缓缓渗入卧室。

孟广松最后告诉记者，三伏贴诚然是“冬病夏治”的代表性疗法，虽然名声最响，但“不可能单靠一年一个方子就彻底调整体质”。实际上，中医四季皆有各自不同的养生方案，例如“冬病冬治”的三九贴，便可通过穴位贴敷辅助治疗疾病加重阶段。“顺应自然节律，使人体正气自然充盈，也就是中医所谓的‘正气存内，邪不可干’，这才是养生与治病的根本之道。”孟广松如此总结。（为保护患者隐私，文中受访患者均为化名）

羊城广州讯（记者 蔡敏婕）盛夏时节，广州基础设施建设捷报频传，城市交通网络正迎来新一轮跃升。地铁十三号线二期（鸦岗至天河公园区间）与十二号线中段土建进度双双突破九成五，穗深城际竹料至新塘南段亦蓄势待发，冲刺正式通车；与此同时，鱼珠隧道工程形象进度已达四成八，北二环高速改扩建全线也在紧锣密鼓推进之中。

今年以来，广州市交通运输部门牢牢把握施工黄金期，多条高速公路、市政道路和轨道交通关键线路同步发力，掀起建设高潮。从贯通珠三角多座城市的高速通道扩容提质，到服务市民出行的城区主干道提速增效，再到串联交通枢纽、商业中心和居民社区的地铁新线开通在望，“外联湾区、内畅全城”的立体综合交通体系正加速成型。

按照规划，广州地铁十三号线二期（鸦岗至天河公园段）与十二号线中段均有望于今年内投入使用。其中，十三号线二期（鸦岗至天河公园段）线路全长25.3公里，共设19座车站。该段投入运营后，将与已通车的十三号线首期及二期（鱼珠至天河公园段）衔接，构建起贯穿城市东西方向的骨干运输走廊，既有效回应广州中心城区与西部、东部组团间的通勤需求，也有助于疏解中心城区地面道路压力，进一步强化城市东西部区域集群与核心区的联动。

目前，十三号线二期（鸦岗至天河公园段）已迈入开通前的最后冲刺阶段。截至6月底，该段土建工程累计进度已达96%，全线区间和轨道铺设已经圆满完成。

作为串联广州五大城市组团的关键轨道交通动脉，十二号线全长37.6公里，共设25座车站，并配套建设车辆段与停车场，途经多个城市核心功能板块。现阶段，线路东西两段早已进入运营状态，中段工程则全面吹响建设冲刺的号角。

数据表明，截至6月底，十二号线中段土建工程完成率已达到97%，长轨铺设亦已全部贯通，为年内如期通车打下了坚实根基。线路开通后，将实现广州白云站、大学城等重点区域与市中心的无缝直达。

在城际铁路方面，穗深城际竹料至新塘南段（建设期称为“新白广城际竹料至新塘段”）土建工作已基本收尾，并顺利通过初步验收及运营安全评估等关键环节，正静待开通时刻的来临。

鱼珠隧道全长2.6公里，南端起于海珠区新港东路，以沉管工艺下穿珠江，再向北穿越黄埔大道后出地，止于深涌主涌以南。目前，该隧道北帝沙岛段主体结构已经完工，首批沉管浮运安装和第二批管节预制均已完成，黄埔大道段AC匝道及新港东路段管线迁移改造也在按部就班推进。

作为广州“东进南拓”战略布局中的重要枢纽工程，鱼珠隧道建成后将成为连接海珠、黄埔与天河三区的重要通道，承担起广州国际金融城、临港商务区核心区与琶洲地区之间的快速交通转换功能，有力推动珠江两岸协同融合发展。

“现阶段，从海珠前往天河主要依赖车陂南隧道和琶洲大桥，之后还需绕行才能抵达黄埔。鱼珠隧道一旦通车，海珠到黄埔的出行时间将由15分钟压缩至5分钟。项目当前形象进度已完成48%，力争2028年实现通车。”广州市项目管理中心鱼珠隧道项目负责人王源如此表示。

北二环高速既是国家高速沈海高速与京港澳高速的共线段，也是广州绕城高速的关键构成部分。其改扩建路线全长约38.3公里，规划设置12处互通立交，全线依照双向十至十二车道的高速公路技术标准进行建设。

“萝岗高架桥这一段改扩建完成后，将拥有双向十二车道，通行能力将是现有的两倍有余，计划于2029年至2030年间建成通车。”北二环改扩建工程建设管理处党支部书记、副主任庞立果介绍道。

待北二环高速改扩建项目全部竣工，将显著缓解广州北部片区的交通拥堵状况，提升国家公路运输大通道的整体通行效率与服务水平。

在心理学领域，有一种被称为“归因理论”的学说：当人们收获成功时，往往倾向于将功劳归于自身的能力与付出，即“内部归因”；而遭遇挫折时，却习惯于把责任推给外部环境，即“外部归因”。这一现象在贸易保护主义者身上展现得尤为突出。个别国家在产业升级乏力、丧失竞争优势甚至面临产业空心化困境时，便试图将内部矛盾转嫁，把矛头指向中国，借“甩锅”来转移视线。

面对某些势力将经贸议题政治化、热炒所谓中国“产能过剩”并不断升级对华限制举措的态势，中国商务部正式发布了《关于所谓“产能过剩”问题的中方立场》文件。这份近1.2万字的文件，犹如一次彻底“刨根问底”式的澄清，从根源上消解了“产能过剩论”的诸多谬误。

那么，何为产能过剩？产能规模大就必然意味着过剩吗？通俗地讲，产能过剩指的是产品供给超过需求。然而，市场供需始终处于动态变化之中，如同冰箱在盛夏热销、寒冬遇冷，既不能仅凭夏季的旺销就断言产能不足，亦不能因冬季的滞销就断定产能过剩。《立场》文件明确指出，“产能过剩”是市场经济中一种常态化的动态现象，供需关系始终在“平衡—失衡—再平衡”的循环中演进，并不存在一种恒久不变的均衡状态。产能是否过剩，归根结底取决于供需匹配程度，这在产业发展的生命周期中不断自我调适，平衡是相对的，失衡才是常态。

“产能过剩”本身就是个多维度的复杂命题，既不能孤立地评估产能数字的高低，也不能局限于某个时点或某个区域，而应结合具体的经济语境加以辨析。即便以产能利用率作为衡量指标，也需分门别类看待——不同经济体的合理区间差异显著，发达经济体与快速增长型经济体的产能利用率中位数多落在75%至80%之间，欠发达国家则普遍处于50%至64%的区间，全球范围内并不存在放之四海而皆准的评判标尺。

作为兼具“世界工厂”与“世界市场”双重身份的角色，中国的工业产能利用率整体处于合理范畴。2025年，全国规模以上工业产能利用率为74.4%，其中高技术制造业、高端装备制造业以及战略性新兴产业的产能利用尤为充分；部分传统原材料行业因结构调整与绿色转型而出现阶段性偏低，这属于产业升级过程中的适应性调整。商务部国际贸易经济合作研究院国际市场研究所所长许英明指出，评判一国产能利用率的高低，通常应与其长期均衡值或历史均值进行纵向比较。数据显示，美国1967至2007年的产能利用率长期均值为81.4%，而2008至2021年间则降至76.1%，降幅达5.3个百分点。反观中国，近三年通用设备制造、电气机械和器材制造等关键细分行业的平均产能利用率维持在相对健康水平，基本与2006年以来的历史均值持平。

无论贸易保护主义者是出于认知局限还是刻意为之，《立场》文件都针对产业补贴、贸易顺差、经济失衡、市场竞争与“产能过剩”之间的关联展开了客观剖析，如同一场扎实的公共知识普及。譬如，产业补贴与产能过剩之间并无必然因果。联合国贸发会议的历年报告显示，近五年来全球产业政策数量显著增长，为新兴产业提供研发补贴、税收优惠及低息贷款已成为国际通行惯例。合理的产业补贴机制有助于纠正市场失灵，推动技术创新、环境保护、减贫事业与均衡发展，并不会引发所谓的“产能过剩”。

贸易顺差高企同样不等于产能过剩。以美国为例，其芯片产量的80%远销海外，波音公司约三分之二的商用飞机销往北美以外市场；欧盟在汽车、药品和化妆品领域的顺差在2025年分别高达922亿、2146亿和116亿美元。中国自始至终不刻意追逐贸易顺差，今年上半年货物贸易进口增速达22.1%，明显快于出口表现；此外，2025年外资企业贡献了中国16%的贸易顺差，并从中获得丰厚利润，可谓“顺差在中国，利益在各方”。

至于“中国内需疲软导致产能过剩”的说法，同样与事实相悖。按照世界银行购买力平价折算，2025年中国社会零售总额约为美国的1.7倍，已然成为全球最大的商品消费市场，实物消费总量居世界首位，部分工业品的人均年消费量已逼近发达国家水平。实际上，市场竞争本身就是抑制产能盲目扩张的最佳利器——一旦过剩，便会遭遇滞销、亏损乃至被淘汰的结局。目前，中国市场经营主体数量已突破2亿大关，竞争环境高度活跃。美中贸易全国委员会调查表明，92%的受访美国企业2025年在华实现盈利；中国欧盟商会的调查亦显示，75%的企业认为其在华生产效率高于全球其他地区。

对外经济贸易大学教授崔凡评价道，《立场》文件对四组关系的深入探讨，有效厘清了国际社会关于产能问题的一些模糊认知与错误解读。例如，面对气候变化等全球性议题，若完全依赖市场自发调节，恐怕难以满足低碳减排的紧迫需求，唯有将有效市场与有为政府紧密结合，方能在挑战面前交出更优答卷。

国际可再生能源署的数据显示，过去十年间，全球风电与光伏发电的平均度电成本分别累计下降超过60%和80%，其中很大一部分贡献源自中国的创新实力、制造能力与产能优势。刨“产能过剩论”之根，并非为了逞口舌之快，而是意在解疑释惑、谋求共赢。正如《立场》文件所倡导的，通过互利互惠、务求实效的产供链合作，共同做大全球发展蛋糕，符合各国的共同利益。

崔凡进一步指出，近年来中国持续扩大对外开放，降低进口关税，拓展服务贸易开放空间，并大力实施扩大内需战略。针对部分出口增速较快、容易引发贸易摩擦的产品，主动调降或取消出口退税，以维护出口秩序。部分经济体的产业竞争力下滑，根源并不在于中国的“产能过剩”——中国始终在努力扩大进口，推动进出口均衡发展，为贸易伙伴创造更多市场机遇。

数据本身便是最有力的佐证：中国进口规模已连续17年稳居全球第二，是近80个国家的主要出口目的地；对63个国家实施零关税政策，成为全球首个对所有非洲建交国及所有建交的最不发达国家实现零关税全覆盖的主要经济体；中国还是全球唯一举办国际进口博览会的国家，已成功举办8届，累计意向成交额突破5800亿美元；“十四五”期间累计进口规模超过90万亿元……这些事实共同指向一个无可争辩的结论：中国不仅是日益强大的“世界工厂”，更是充满活力的“世界市场”。中国现代化产业的蓬勃发展，对世界而言并非“中国冲击2.0”，而是实实在在的“中国机遇2.0”。

在南昌国际陆港发布的官方信息中，7月31日传来捷报——截至当前，该港铁海联运外贸班列累计开行量已达10061列，成功跨越万列里程碑。这一数字不仅标志着吞吐能力的跃升，更折射出区域物流网络的蓬勃脉动。

作为江西乃至华中地区举足轻重的交通枢纽，南昌国际陆港近年来不断织密和拓展国内外联运线路，精心打造了一张层次分明、覆盖广泛、运转高效的开放通道网络。如今，通往宁波、厦门、福州、广州及深圳的铁海联运班列均实现了高频次、常态化的稳定运行，为货物流转铺设了坚实的“黄金动脉”。

目前，该陆港已构建起12条铁海联运线路和13条中欧（亚）国际班列线路，货运触角延伸至全球134个国家和地区，形成了“北向联结欧亚大陆、南向通达海上丝路”的双向互动格局，实现了陆海统筹、东西互济的立体开放新态势。

在制度创新层面，南昌国际陆港始终致力于多式联运机制的深度改革，以破解物流环节的瓶颈为抓手，全力压降企业跨境运输成本。与此同时，“一单制”和“一箱制”等标准化联运模式得到全面推广，一体化联运规模随之持续壮大，效能显著提升。

统计数据显示，截至目前，南昌国际陆港外贸班列累计开行总数已攀升至10563列，到发标准箱（重箱）达69.58万个，货值总额约1220.76亿元。仅今年1至7月间，外贸班列便开行1212列，到发标箱（重箱）8.65万个，货值达20.83亿元，充分彰显了其作为全省进出口货物集散中心的坚实担当。

近年来，南昌县锚定“打造区域性综合物流枢纽、建设内陆开放新高地”的战略愿景，将南昌国际陆港视为江西扩大对外开放、联动实体经济、畅通内外循环的关键支点，全力推动“铁路+海港”一体化多式联运体系的构建。借助班列的强劲引擎，“赣鄱制造”与“昌南优品”正加速通江达海，走向全球市场，书写着开放合作的新篇章。